Když mi Somik nabídl redakční test Ducati Multistrada, přiznám se, že jsem chvíli váhal. Jde o to, že i když vím, jak jsou stroje Ducati kvalitní „nářadí“, nikdy si nenašly přímou cestu k mému srdci, a tudíž jsem si ještě nikdy žádnou nepořídil.
Během předchozích redakčních testů se mi na můj vkus zdály buď moc nekompromisní, přehnaně prémiové, nebo naopak málo univerzální. O to větší překvapení jsem zažil již po několika málo kilometrech v sedle současné Multistrady – ano, přesně v tom okamžiku, když se mi v hlavě usadila nutkavá potřeba si ji pořídit!
Jak to celé začalo
Je dusný červencový podvečer a já stojím u domu bodrého Somika, který mi dává poměrně rozsáhlou instruktáž týkající se obsluhy všech ovládacích prvků Ducny. Ta je na místě, jelikož, jak Som vtipně poznamenal, bez ní bych stroj ani nenastartoval, což se záhy ukázalo jako pravdivé. S pocitem hlupáka tedy pozorně naslouchám, jak stroj oživit díky bezklíčovému startování, jištěném pojistkou startovacího tlačítka à-la stíhačka, velmi pozorně sleduji i instruktáž ovládání palivových map (sport, touring, urban, enduro), jak si případně naladit kontrolu trakce od stupně 8 až 1, jak naladit elektronicky nastavitelný podvozek Öhlins či kde si mohu nastavit blikání kontrolky pro maximální otáčky.
Bez přehánění, tahle motorka vyžaduje buď podrobnou a dlouhou instruktáž zkušeného borce, nebo velmi pečlivé 4leté studium zakončené maturitní zkouškou… Tím chci říct, že možností nastavení, které se dají vzájemně kombinovat, je tolik, že své nastavení zde nalezne určitě každý.
První metry
Kolega se se mnou loučí slovy „bacha, je to fakt ukrutná bestie“, což mě poněkud znervózňuje, takže po šotolinové cestě od Somika odjíždím s pevně sevřenými půlkami tak, že by ani papír neprotáhl. Režim enduro však nejen krásně žehlí poměrně značné nerovnosti, ale i reakce plynu mi přijde naprosto přátelská. Co to ten Somik povídal o bestii, vždyť tohle je naprostý beránek?!
Ani ne po 3 minutách jízdy necháváme s Ducnou město s rozbitými okreskami a nástrahami na mamuty za zády a poprvé přepínám do režimu „Sport“. „To“, v co se Multistrada náhle změnila, neumím popsat jinak než jámu pekelnou. Z měkkého chodu motoru se náhle stal tvrdý a nekompromisní rachot podobný palbě z kulometů popravčí čety. Reakce plynu na sebemenší pootočení přichází z naprosto jiného světa (okamžitá, a přesto čitelná), takže už v nájezdu na dálnici nemám problém s dávkováním plynu v relativně zábavném náklonu. Jen co se mašina rovná, dávám na dvojku plnej, lehce brnkám o spojku a kolo letí vzhůru, kde se drží i na trojáka.
To už však pelášíme notně přes český dálniční rychlostní limit. Jaké to štěstí, že jedu zrovna po německé dálnici… Uff… jen co se kolo s lehkostí pírka dotýká země, nechávám založenej plnej až do šestky, abych zjistil, kolik tahle mašina umí. Nebudu vás napínat, v mírném stoupání se digitální tachometr zastavil až na hodnotě 255 km/h. Podle mého názoru je to na univerzální motorku, co umí i cestovat, hodně dobrý údaj, přičemž do nějakých 220 zrychluje „Multice“ jako smyslů zbavená. To ostatně po chvíli potvrzuje i kamarád Pavel, který se ke mně přidává na litrovém Fárošovi, který, ač zalehlý v nepohodlné pozici, co do dynamiky stíhá, ale rozhodně nemá navrch, tedy alespoň do zmíněných 220.
Jenže dálnice pro nás nejsou tím pravým ořechovým, a tak se s kamarádem Pavlem vracíme do Čech k dobře známému úseku okolo Železného Brodu, aby se Ducati ukázala ve svém živlu.
Kurven land
Přiznávám, že ač to do výše jmenovaného úseku zatáček mám, coby kamenem dohodil, nejezdím sem rád. Úsek známý jako „Broďák“ je nechvalně známým motorkářsky exponovaným místem, jako například Dubá či Buchláky na Moravě, takže se zde stahují mračna motorkářů, kteří na sebe přitahují poměrně velké množství negativní pozornosti. Navíc zmíněný úsek vede podél vody, proto v jeho adhezní schopnosti věřím přeci jen méně, než je tomu tak u mých oblíbených míst. Nicméně teď je podvečer všedního dne, většina lidí sedí u televizí a koukají na MS ve fotbale, takže až na dva podobně postižené pacienty (KTM 950 Supermoto a Hornet) máme celý cca 15km úsek pro sebe.
Vyrážíme do první jízdy, přičemž přede mnou jede Pavel, který sem se svým sportovním bikem jezdí pilovat vingly snad každý den. Jaké je proto mé překvapení, když ho na cestovně univerzální mašině bez potíží stíhám. Masivní zátah Multistrady mám k dispozici již od středních otáček, takže na rozdíl od Pavla se nemusím soustředit na vytáčení motoru do bezvědomí. Naopak, jízda v zatáčkách s touto Ducnou se dá bez nadsázky přirovnat k několikanásobnému orgasmu, který ženám my muži tolik závidíme.
Na rozdíl od nich ho však v sedle Multice rozhodně nebudeme předstírat. A jak se to má s technikou Ducatí jízdy v zatáčkách? Buď se dá klopit na pohodu, tedy bez vysedání a aktivního stylu jízdy, nebo je možný klasický sportovní styl, kdy si Multistrada v ničem nezadá s ultimativními sportovními stroji. Jediným poněkud limitujícím bodem jsou pohodlné stupačky, které přicházejí do styku s asfaltem poněkud dříve, než by člověk snesl. Nejde však o limitující faktor, jelikož se dá jít ještě dál, než radost z náklonu nezastaví dření bočního stojanu o asfalt v levotočivých vinglech. To se mi však stalo jen asi 4–5x za celou dobu testování a větší náklony bych na běžné silnici asi stejně nedával.
Cestování
Během poklidného návratu k domovu pak poprvé přepínám Multici do režimu Touring a nestačím žasnout. Snad na žádném jiném biku, který jsem měl tu čest sedlat, nedocházelo k tak výrazným rozdílům mezi charaktery nastavení jednotlivých setupů. Zmíněný režim Touring stále garantuje příval masivního výkonu k zadnímu kolu, avšak naladění reakce plynové rukověti výrazným způsobem zpříjemňuje cestovní jízdu, což je i slyšet na zvukovém projevu motoru. Ten náhle nevydává ultimativní, tvrdý sportovní zvuk, ale naopak příjemný měkký „klokot“ vyvolávající pocit jízdy na velkoobjemovém musclebiku, dá-li se to tak nazvat.
Podvozek stále působí sebejistým dojmem jako v režimu Sport, ovšem jezdec již necítí každý kamínek či nerovnost pod koly díky měkčeji nastavenému odpružení. Tím se stává jízda o něco málo tupější z hlediska pocitu zpětné vazby jdoucí od kol, ale výrazným způsobem zvyšuje jízdní komfort při jízdě po našich silnicích. Tomu nahrává i překvapivý účinek předního plexištítu, který je možné manuálně nastavit a přizpůsobit v zájmu ideálního výhledu či maximálního komfortu jízdy. Cestovatele, ale vlastně asi všechny v dnešní době nejspíše příjemně překvapí malá odkládací přihrádka v kapotáži, která dokáže pojmout mobilní telefon, doklady či jinou podobnou drobnost.
Řeklo by se pitomost, ovšem skutečně potěší a ruku na srdce – nechápu, proč podobnou šikovnou věc nemají i ostatní motorky, neboť náklady na výlisek v plastu nebudou podle mého názoru nijak přemrštěné v porovnání s radostí, kterou taková drobnost přinese. Nemok, lékárnu či jinou drobnost pak člověk pohodlně nacpe do úložného prostoru pod sedlem spolujezdce, který má skvěle skladný obdélníkový profil. Jedním slovem, pohádka…
Zmíněné cestovně zaměřené jedince jistě potěší i možnost osazení Multistrady sadou originálních kufrů, které díky chytré zástavbě do šasi nijak výrazně nezvětšují téhle pohledné Italce zadeček, tudíž ani v plné polní není jezdec nijak omezen z hlediska proplétání se eventuálními zácpami. Nudit se jezdec jistě nebude ani během dálničních přesunů, které díky rychlým převodům mohou být velice, velice svižné, a pokud by někdo přeci jen dokázal jet předepsanou maximální rychlostí, může si svůj čas na dálnici krátit sledováním neuvěřitelného množství informací, které poskytuje veliký LCD displej. Kromě obligátní rychlosti, otáček či trip masteru informuje pilota o zařazeném rychlostním stupni, o nastavení palivové mapy, nastavení tuhosti odpružení, indikuje okamžik k přeřazení, množství paliva a mnoho dalších užitečných informací.
Potěšující zprávu mám i pro ty cestovatele, kteří dříve mohli Ducati přehlížet kvůli kratším servisním intervalům, že interval prohlídek poslední evoluce MultiSrandy připadá na 12 tisíc km, což je stejný, nebo dokonce lepší údaj, než jaký mají striktně cestovní stroje.
Break
Kapitolou samou pro sebe jsou brzdy od ušlechtilého výrobce Brembo. Přes neoddiskutovatelný účinek netrpí přehnanou jedovatostí a jejich počáteční nástup je velmi příjemný. Radiální brzdová pumpa vyvíjí naprosto progresivní tlak, díky čemuž se nemusíte bát používat brzdy i za deště. Jako pojistka pro všechny případy samozřejmě nad bezpečností bdí systém ABS, o kterém na suchu prakticky nevíte. I při agresivních brzdách po dlouhé rovině jsem nezaznamenal rušivé signály, které by jezdce či příval endorfinů do mozku jakkoliv omezovali.
Na tomto místě si nebudeme nalhávat nic o tom, že by tahle Ducna měla něco do činění se skutečným terénem, na to je příliš civilizovaná = 17″ kola, nicméně pokud jde o klasický transport po šotolinové cestě, v něm se cítí jako ryba ve vodě. Jistě, běžnou šotolinu umí polknout i ultimativní 848, nicméně s Multistradou si jízdu po šotolině užijete mnohem víc, to mi věřte.
Široká řídítka společně se vzpřímenou jezdeckou pozicí zvyšují pocit kontroly nad strojem a odpružení v režimu enduro umí překvapivě dobře pohlcovat výrazné nerovnosti. Tovární nastavení zásahu kontroly trakce v režimu enduro je jen velmi malé, takže je možné nechat zadní kolo lehce protočit a měnit tak směr jízdy kontrolovaným powerslidem nebo ji můžete úplně vypnout a vychutnávat si powerslidy naprosto nekontrolované. :o)
Nic pro šetřílky
Pokud jste dočetli až sem a nabyli jste dojmu, že je tahle divoška bezchybná, pak vás možná zklamu. Úplně dokonalá motorka prostě neexistujte, takže pokud jde o pihu na kráse, ani Multistrada není výjimkou. To, co každému nemusí vonět, je především pořizovací cena nového stroje, která se pohybuje stejně jako u Ducati z prémiového segmentu, ovšem za kvalitní materiál se holt musí platit.
Skrblíky také asi nepotěší jednak spotřeba paliva v režimu Sport, která se během testování blížila k 10 litrům na 100 km, ale také spotřeba provozních materiálů, jako jsou například pneumatiky. Vzhledem k tomu, že s Multistradou (díky nastavitelné kontrole trakce) namaluje při výjezdu ze zatáčky černého hada téměř každý, je nutné počítat s poněkud kratší životností především zadní „pryže“. Jestliže se však budete držet alespoň trochu při zdi, dají se všechny provozní náklady výrazně snížit, což například v případě paliva představuje rozumnou spotřebu okolo 6 litrů při cestovním režimu biku.
Result
Není nic jednoduššího než suše prohlásit, že si s největší pravděpodobností každý motorkář v Ducati Multistrada 1200S nalezne něco, co ho nadchne. Mě osobně dostala projevem motoru, pohodlnou jezdeckou pozicí, výbornou ovladatelností a neuvěřitelným rozsahem svých schopností, které jsem od ní na první pohled vůbec nečekal. Jestliže můžete, projeďte se na ní. S vysokou pravděpodobností to bude jízda vašeho života. Alespoň u mě tomu tak bylo.
Foto: Jan Somerauer
