TEST Z ARCHIVU: KTM 350exc-F vs. KTM 450exc-F

Lidé se mě ptají, jestli znám Tylera Durdena… Chtěl jsem říct, že lidé se mě ptají, kdo je lepší rváč? KTM 450exc, nebo letošní novinka 350exc? Rád bych jim na otázku odpověděl jednou větou, jenže jako na potvoru, stručně se dá rozdíl mezi těmito endury shrnout jen velmi těžko.

Proto jsme se tuze snažili postavit tyhle dva stroje vedle sebe do srovnávacího testu, jenže jako na potvoru k dispozici byla pouze menší třipade. Už už to vypadalo, že srovnávák nebude, naštěstí se Aleš Vondrák z Libereckého zastoupení KTM (Univok) nabídl, že nám k testu zapůjčí stroj svůj, aby bylo enduro-zvědavosti učiněno zadost. 

Díky tomu se tedy jednoho srpnového odpoledne vedle sebe staví obě rivalky, aby poměřili síly nikoliv na motokrosové trati, jak se tomu při dnešní uspěchané době děje, ale ve skutečném volném offroadu, který jsme si oficiálně domluvili těsně za našimi hranicemi na území Polska. Na oba stroje čekají jak rychlé úseky, kde se to dá smažit na roztočenou šestku, tak trialové sekce plné skal, včetně krkolomných výjezdů, které svou strmostí již na pohled zvedají člověku žaludek. 

450 old vs. 450 new

Nečekaně do pazour beru nejprve větší 450exc, jelikož její předchůdkyni relativně dobře znám, a přiznávám se, že nijak závratný posun vpřed jsem nečekal. Panečku, jak já se mýlil… Nová KTM 450 exc, to nejsou jen moderněji střižené plasty, sériově dodávaná transparentní (průhledná) nádrž, nebo nové barevné sladění designu… Hned při rozjezdu mi totiž dochází, jak obrovský kus práce v Matighoffenu odvedli. Nově dodávané vstřikování totiž stimuluje motor v celém otáčkovém spektru, díky čemuž dovede čtyřipade nejen trhat ruce v ramenech, ale kupodivu umí i plynule zabírat už od nejnižších otáček.

Předchozí, karburátorový model měl pochopitelně taky síly na rozdávání, jenže byl relativně citlivý na podtočení. Ne že by neuměl jed od spodu, ale zvuky, vibrace i reakce motoru v nízkých otáčkách byla na starším modelu vše, jen ne kultivovaná. Stříkačka otevírá jezdcům úplně nové horizonty. Vlastně hned za volnoběhem umí její motor zatahovat hladce, bez vibrací a s živými reakcemi na plyn, až má člověk pocit, jako by byl vystřelen gumou hodně silnýho praku. Vrcholový výkon mi pocitově připadá srovnatelný se starším typem, nicméně to co je mezi špičkou a volnoběhem je úplně jinej svět.

Face to face

Přetékající prvními pozitivními dojmy dojíždím ke stoupání, skládajícím se z relativně hrbaté a dlouhé vlhké skály.  Ta se navíc kromě klasického stoupání ještě lehce svažuje k jedné straně, takže je potřeba jak stoupat, tak poněkud traverzovat. Nechávám zařazenou trojku a jdu na věc. Inovovaný, leč stále PDSem vybavený podvozek si s první nástrahou vysloveně vytírá „výfuck“, ideálně kopíruje nerovnosti a pobírá mé občasné jezdecké chyby. Když zmíněná sekvence nabírá na intenzitě, je nutné podřadit na dvojku a na ní se pak proplést mezi podélně pohozenými klacky i skalními výstupky.

V tom okamžiku mi dochází, že oproti původní 450tce jde spojka (ovládací síla) lehce jak na 2T modelech. Skvělé! Nahoře se otáčím, hned na to sjíždím stejný úsek dolů a vlastně poprvé sahám po brzdách. Jejich naladění, odezva i ovládací síla vždy patřila k tomu nejlepšímu ve své třídě, na čemž se díky bohu nic nezměnilo, (to není podlézání, to je holý fakt). 

Na třipade

Dole pod skálou bez otálení přesedám na 350tku, abych si s ní dal naprosto identickou trasu. První dojem z motoru je absolutně jiný… Ano, objemový deficit je znát, na druhou stranu motor nemá takovou deceleraci, takže když nechtěně zavřu plyn, není zpomalení motorky tak markantní jako u větší sestry. Hned při vjezdu na skalnatý svah cítím, že třipade nejen méně váží, ale že i rotující části v motoru mají mnohem menší hmotnost. Tím pádem mašina vyžaduje mnohem menší jezdcovu energii určenou k jakékoliv změně směru jízdy, čímž v jezdci evokuje pocit mnohem hravějšího stroje.

Na druhou stranu si pilot musí mnohem více hlídat otáčky jednoválce, které by neměli klesnout pod určitou hranici, kde už tak zvaně chybí koně. Nechci tím tvrdit, že dole 350EXC nejede, naopak, vstřikování umí i tuhle mašinu rozjet od volnoběhu velmi jemně, na druhou stranu pouhým vrknutím v nízkých otáčkách nezpustíte lavinu jako u větší čtyřistapadesátky. Ke slovu tak přichází buď včasné podřazení, nebo klasické “zaspojčení”, které zvedne motoru náladu do patřičných mezí. Menší pohonná jednotka si jednoduše řečeno vysloveně koleduje o točení a držení u huby, kdy skvěle táhne, čímž propůjčuje stroji i jezdci překvapivě vysokou dynamiku.

Triálek

Po vyzobnutí skalnaté atrakce mířím k místu, kde přes pěšinu leží čerstvě pokácené kmeny stromů, vysloveně žadonící, abychom je s mašinou dali. Ve stupačkách silnější Kačeny najíždím nejprve k jednomu kmeni, který akčně přeskakujeme, aby nás hned za ním čekala kmenů celá trojice. Díky hrubý síle velkýho jednoválce stačí k přeskočení kmenů skutečně jen lehká práce s plynem snadná natolik, že mít unavený ruce po delší a technicky náročnější pasáži, nedalo by mi asi příliš práce mašinu zahodit jak svačinu. Neopatrné pootočení plynovou rukojetí totiž v takových úsecích umí ztrestat nejednoho jezdce, jehož pozornost a fyzická kondice v takovém okamžiku jaksi zakolísá. Slabší „Káťa“ si s překážkou umí poradit se stejnou grácií, jen je zapotřebí lehce použít spojku. Díky naprosto lineárnímu průběhu motoru na ní ani necítím ten respekt co na 450tce, takže paradoxně kmeny dávám s ještě větší lehkostí a řekl bych i rychleji.

Vypalovák

Hned za kmeny začíná relativně rychlá avšak vlnitá pěšina, kde plánuju vypustit všechny ty plnokrevníky řehtající v útrobách oranžových endur. Tradičně začínám s větším „pomerančem“, abych se patřičně vyděsil. Bez skrupulí proto „zavdávám“ full gas a začíná divoký dream o čertech. Na hranici brutálního prokluzu zadního kola a zběsile topořící se mašiny mizím k první táhlý zatáčce, která se překvapivě jeví, jako mnohem prudší než jsem čekal…

Po kraťoučkém zaváhání znovu zakládám plnej a kupodivu se mi daří zatáčku vykroužit ukázkovým powerslidem. Dál pěšina pokračuje několika horizonty, na kterých se cítím jako bájný Šemík do okamžiku, kdy se za jedním z nich objevuje levá zákruta, jak vystřižená ze stejnojmenného rozhlasového pořadu za komančů… Tvrdě na brzdy, dva kvalty dolů a opět pouhým otočením plynu vykresluju do země ideální rádius stejně zahnutý, jako je můj rohlík na xichtě. Bomba, tahle mašina má fakt koule jak bejk ze Španělský koridy.

Když beru na stejnou trasu „třiapůlu“, prahnu zvědavostí po tom, co se bude dít. Vyrážím k první zatáčce a hned cítím, výkonový rozdíl. Ne že by mašina jela málo, upaluje hrozivě, nicméně najednou (stejně jako u kmenů) necítím takový ten respekt hraničící se strachem, který nabízela divočejší ségra. Navíc, abych první zatáčku projel stejně rychlým poweslidem ve stupačkách je zapotřebí opět požádat o spolupráci spojku, jelikož na 4ku už motor zadní kolo utrhává o poznání míň. Jiná zábava to je pak při přeletů horizontů, ve kterých si užívám nižší hmotnost stroje společně s již jednou zmíněnou menší rotující setrvačnou hmotu motoru. V poslední prudké zákrutě za horizontem pak nízká hmotnost přináší maximální radost kombinací hbitosti s lehkostí, která nás vystřeluje z apexu ven rychle jak pingl z hospody po zavíračce.

Střemhlav nahoru

Hlavní vyvoněná atrakce mi ovšem málem láme vaz. Tak moc musím zaklonit hlavu, abych viděl až na vrchol kořenitýho „voslizlýho“ výjezdu, který tu bude asi hodně populární, neb je drážekovanej zhusta i mimo natažený mlíko. Na sucho polykám a poněkud nervově labilní beru do rukou „čtyřipáďo“. Kvůli téměř nulovému rozjedu tak tak stačím řadit dvojku a tu se pak snažím držet maximálně rozmotanou, abych vyjel kam to pude. Jenže jako na potvoru v tom nejprudším začínají mokrý a odhalený kořeny, který vyžadují maximální citovku. Řeknu vám, ani nevím, jak se mi podařilo dostat úplně nahoru hned napoprvé, každopádně jsem rád, že druhá jízda bude na lehčím a pro tohle snad i vhodnějším stroji.

Rozjezd s „třindou“ sice nebyl tak plynulý, jelikož se mi dvojku nepodařilo rozjet do správných toček, na druhou stranu mi pomáhá o poznání snazší ovladatelnost biku.

Tedy pomáhá až do okamžiku, kdy se mi daří překonat inkriminovaný úsek kořenů a zbývá posledních pár metrů k vrcholu. Zde už dvojka nemá sílu (kvůli nezdravě podtočeným otáčkám) a tak nezbývá než na hulváta spojčit. Podřadit na ultra krátkou jedničku by tady totiž znamenalo konec. Ve finále byl tedy vrchol výjezdu dobit oběma stroji, nicméně nedokážu posoudit, na kterém to bylo snazší.

Jak to teda je?

Když nad tím tak přemýšlím, 350exc je hodně rychlá mašina a díky nízké hmotnosti umí být v jistých okamžicích rychlejší než silnější 450exc. Na druhou stranu ta naopak poskytuje z jízdy mnohem víc emocí, respektu a někdy i děsu. Takže pokud je vaší prioritou všechno vyjet, být hodně rychlý a moc se u toho nenadřít, volte jednoznačně KTM 350exc. Pokud však nezávodíte a chcete mít v rukách tu správnou „prakurvu“ (to není nadávka, právě naopak), pak volte větší 450tku. S ní zažijete mnohem víc zážitků ve smyslu žít. Na 350tce budete „jen“ rychlí“.

NÁZOR DRUHÉHO JEZDCE:

(Od Ondry Dostála)

“Přiznám se, že se mi do takového srovnání moc nechce… Ne proto, že by v tom byl malý rozdíl nebo že by stroje za moc nestály :-). Ale vždycky, když si přečtu nějaká podobná „moudra“, tak mám pocit, že jsou to slinty… Víte, každému sedí něco jiného, navíc obě motorky jsou skvělé. Jenže každá trochu jinak. No, a jsme u toho… Třipade je kocourek, který, i když se zrovna nejmenujete Cyril, vám neujede zpod prdele při prvním neopatrném přidání plynu. Koncepčně vychází z 250, takže je potřeba dát mu pořádně za ucho a když se dostanete nad 9–10 tisíc, tak je to teprve vončo. Točí se snad do bezvědomí, což je možná na lesní či extrémní enduro ježdění, kde potřebujete krouťák, trochu zbytečné. Ideální motorka buď na závodění nebo na ranní ježdění pro housky…(to je komliment:-)”

“Naproti tomu čtyřipade, to je vyvrhel se vším všudy. Zatahuje neskutečně hladce odspoda, ve středních točkách mi nová špricka připomíná výbušností dvoutakt, ale s naprosto plynulým zátahem. Pokud ji vytočíte až k omezovači, je to fakt síla, a když vám to někde natáhne již trochu vyvadlé ručičky, začnou se vám na čele dělat vrásky (a nejen tam…) Nikdy jsem si na přebytek koní nestěžoval, a jak říká náš kamarád Mejsy – „koní není nikdy dost“! – takže pane Vondrák, prosím, prosím, jednu novou čtyřipade mi zabalte!”

“Pokud vám přece jen na těch motorkách něco nebude vyhovovat, pamatujte, že nejslabší článek stroje je mezi řidítky, sedlem a stupačkami.”

“Doslintal jsem, howg!”

Foto: Jan Somerauer