Během jednoho roku mu na tachometru přibylo 10500 km, během kterých si Scramblík užíval nejen sluníčka na českých silničkách, ale také pěkně promokl během cesty po Rakousku, Švýcarsku, Itálii a Francii, kde ho dokonce zastihly i teploty pod 4 st. C, které doprovázel skutečně hustý déšť
Během jednoho roku na tachometru mého soukromého TRIUMPH SCRAMBLER přibylo 10.500 km, během kterých si Scramblík užíval nejen sluníčka na českých silničkách, ale také pěkně promokl během cesty po Rakousku, Švýcarsku, Itálii a Francii, kde ho dokonce zastihly i teploty pod 4 st. C, které doprovázel skutečně hustý déšť.
Všechny nástrahy však překonal se ctí a svého „pána“ vždy věrně dovezl zpátky domů, i když ani Triumphu se nevyhnula porucha. Ta se naštěstí (a za to svému motocyklu vděčím) projevila v domácím prostředí, takže v ideální okamžik…
Závady:
První a vlastně jedinou závadou se stal problém se startováním na cca 2500 km, který měl na svědomí závadný regulátor dobíjení, jenž se vlastně může pokazit na úplně každé motorce, jelikož ho většinou pro výrobce dodává jeden dodavatel. Po odstranění závady už po zbylou dobu Scrambler ani jednou nezaváhal a vždy startoval s radostí sobě vlastní.
Spotřebák:
Z hlediska spotřebních nákladů na údržbu jsou sumy vydávané za provoz Triumpha naprosto směšné, jelikož například dlouhodobá spotřeba paliva se ustálila na hodnotě 4,2–4,9 l na 100 km. To v překladu znamená, že je vám vcelku fuk, zda litr paliva stojí 40 nebo 50 Kč. Rovněž dojezd stroje i přes relativně malou nádrž představuje běžně 300 km a jednou se mi dokonce podařilo natočit 326 km. Ovšem to už mi (v Itošce) skutečně došel benzin, (naštěstí kamarádův stroj pomohl, díky Ranžo).
Olej:
Jde-li o spotřebu oleje, ta ač jde o vzduchem a olejem chlazený motor, člověka víc než potěší, jelikož v intervalu 10 tis. km = od výměny do výměny, viditelně neubyl olej z motoru žádný…
Obutí:
Poněkud horší to bylo s originálním obutím Bridgestone, které na zadním kole odešlo již na 5500 km a také přední už bylo více než ze 2/3 K.O., takže došlo k přezutí na Mitas E09, které mají v současné chvíli již 5000 km za sebou a nejsou ještě ani za polovinou své životnosti.
Řetěz, brzy:
O úbytku brzdových destiček se zatím díky slušné deceleraci motoru nedá vůbec hovořit a podobně dobře je na tom i řetězová sada, které byla dotahovaná celkem jen 2x.
Ladění aneb Žádná motorka
není z továrny úplně dokonalá
* Jednou z prvních úprav prošlo nadstandardní/doplňkové sólo sedadlo s odkládací plotnou na bagáž. Ta, ač velice pohledná, byla výrobcem konstruovaná spíše na efekt než na praktické použití, což se projevovalo uchycením nerezové plotny do plastu bez vyztužení. Tím pádem nepřipadala v úvahu přeprava bagáže těžší než symbolických 5 kg. Stačilo však místo uchycení z obou stran vyztužit 1mm nerezovým plechem, který kýžené použití sedla posunul do úplně jiné dimenze.
* Díky pružným podpěrám sedla umístěných na podsedlový rám takto upravené sólo sedadlo pobere nejen mou tlustou zadnici, ale i bagáž o hmotnosti cca 20 kg, se kterou jsem urazil přes 4000 km bez ztráty kytičky.
* Druhým nutným krokem k vylepšení bylo nastavení/vyztužení originálního padacího rámu, jehož spodní část vůbec nebyla uchycena ke stroji. Navaření „pacek“, které se přes měkký doraz v případě potřeby opřou o rám stroje, výrazným způsobem zefektivnilo použití padáku, který jsem ovšem naštěstí ještě neměl tu čest vyzkoušet v praxi. Navařené dorazy jsou přitom z 3mm plechu, takže v případě nejhoršího, dojde k jejich prohnutí a pohlcení pádové energie, která by v případě silnějších pacek mohla negativně poznamenat rám stroje, o nějž se opírá.
* Další vylepšení biku pak doporučuji všem, kteří jezdí stroje kategorie Modern Clasic od Triumphu. Tím je nahrazení krásné, avšak pevné řadicí páky, která může v případě pádu na levou stranu zapříčinit poruchu převodovky, tedy přesněji řečeno řadicí hřídele, na kterou je řadička uchycena. Použitím endurové sklopitelné řadičky pak toto riziko prakticky úplně vyloučíte.
* Ovšem za snad tu nejlepší vychytávku osobně považuju použití pastorku sekundárního převodu, který je o 1 zub menší. Tím pádem odpadl nešvar Scramblera, tedy jeho relativně dlouhá jednička, a použití na šotolině se tak stalo mnohem příjemnější. Paradoxně došlo i ke zvýšení maximální rychlosti (přes pomalejší převod), neboť s původním převodem neměl motor dost šťávy, aby se na poslední kvalt roztočil do maximálních toček
S menším pastorkem to už není problém, čímž maximálka zvýšila z původních tachometrových 170 na 190 km/h (což tedy dle GPS činí reálných 175 km/h). Tím však výhody převodu do pomala nekončí. V porovnání s běžným nastavením totiž výrazně stoupla pružnost a akcelerace biku, takže pocitově Scrambler posílil o cca 5–10 HP :o) Jak ovšem říkám, pocitově!
* V plánu je ještě přemístění zadního brzdiče z místa pod kivkou nad ni (na to již mám připravený držák) a montáž extendy na přední blatník, která snad zachytí většinu marastu cákajícího od předního kola za mokra.
V součtu tedy Scrambler obstál hned z několika hledisek:
a) maximum jízdních emocí (kdo nezažil, stěží pochopí)
b) jízdní vlastnosti velice podobné moderním naháčům
c) nízké provozní náklady
d) prostor pro kutilství a vlastní realizaci svých chutí
e) klasický design
f) originalita
Foto: autor
