Může nový flat tracker z Ameriky fungovat v reálném provozu? Zeptali jsme se na to Pepy Sršně a dozvěděli se tohle.

 

O čem to je?

* vhodná i pro čahouny
* motor se silou lokomotivy
* všechno vypni a bav se

 

Co na něj řekl Pepa

 

Nejlepší akce jsou vždycky ty neplánovaný, což je přesně případ mého prvního svezení a malýho testu Indiana. Všechno odstartoval telefon kluků z brněnského zastoupení: „Hele, Pepo, nechceš si jen tak vyzkoušet novýho Indiana FTR 1200, když už jseš celý týden v Brně na okruhu?“ To se neodmítá a já se na tu šanci těšil od prvního okamžiku, kdy jsem motorku viděl na výstavě v Praze!

Chvilku jsem měl nutkání vzít ho na trať, ale to je blbost, ta motorka je vyrobená jako připomínka americké ploché dráhy. Říká se tomu flat track a znamená to jenom dvě slova – pořád bokem! Sedneš za řídítka, jezdecká pozice tomu plně odpovídá – krásně široký rudla, který hned padnou do ruky, příjemná sedačka výborně ergonomicky vyřešená, stupačky na hrubo, aby neklouzaly nohy, silný dvouválcový motor s přebytkem výkonu, rovnou v sérii flattrackový pryže a laďáčky od Akrapoviče. Slušná sestavička.

Nebudu zabíhat do podrobností a technických detailů. Takový píčovinky jako dotykový displej, tři jízdní režimy, ABS a kontrola trakce mě nějak nechávají chladným, pro řízení a jízdu jsou to zabijáci srandy! Dám si pár koleček na malý motokárový trati a začínám chytat saze – Indian jde řídit buď jako silniční motorka, nebo jako supermoto, prostě si stačí vybrat styl a tahat, plyn je vpravo!

 

 

Okamžitě vypínám ABS a kontrolu trakce – ta je mimo jiné na předpotopní úrovni a do řízení hrabe dost masochistickým stylem. Její zásah je tak neohrabaný a prudký, že je schopná člověka vykopnout ze sedačky. To se v USA teda moc nepovedlo! Ale jinak je to moc fajnový. Reakce na plyn je příkladná, jen po ubrání před zatáčkou nespadnou otáčky hned, je tam malá prodleva, a tak motorka nezpomalí motorem hned, na to je třeba si zvyknout!

K tlumičům žádná výhrada, v základu hutný, dávají skvělou odezvu a ze zadního kola je okamžitě cítit prokluz, který jde velmi dobře kontrolovat pohybem. Překvapením byly gumy, prostě dokud jsem sám nechtěl, držely nesmyslně a utrhnout z výjezdu šly až po tom, co jsem sám chtěl.

Dávají dost důvěry a k běžnému ježdění jsou naprosto skvělý! Po hodině blbnutí na asfaltu mě to přestalo bavit a s chutí jsem se vydal na šotolinu, kde se projevil potenciál motorky v plný palbě! I přes váhu jde krásně jezdit bokem a flattrackovým stylem, zadní kolo pořád ve smyku, díky nízko položenému těžišti je ovládání v driftu docela jednoduchý. Indian si nechá líbit i „panty“ a drift jde krásně korigovat plynem dohromady s koordinací pohybů!

Tady se naplno projevil potenciál gum, kdy jejich měkká směs a hrubší vzorek dovolovaly beztrestně rychlé průjezdy zatáček po štěrku! Z předního kola boží jistota, každou chvilku víš, co se pod tebou děje, a řízení si náramně užíváš! Přiznám se, že těch pár hodin v sedle mě strašně bavilo a sám sobě jsem si kladl jednu jedinou otázku: Neskončí Indian jako „pozér bike“ před kavárnama, barber shopama a na benzinkách, kde se budou majitelé jen kochat a ostatním ukazovat, jakýho mají Indiana? Věřím, že ne, ježdění a řízení je návyková záležitost a jako bonus – máš pod zadkem Indiana, kterej lítá všude bokem!

 

 

 

Co na něj řekl Carlos

 

Zatímco Pepa to vzal „po svým“, mě pro jednou zajímalo i něco jinýho než jen to, jak dobře to jezdí po zadním. Tak předně, je to fakt velká a prostorná motorka. Z boku je na první pohled znát delší rozvor a vzdálenost mezi sedlem a řídítky je spíš větší.

Ne, že bych se se svými 172 centimetry musel nějak zvlášť natahovat, ale mám to tak akorát, aby to bylo příjemný. Stupačky by mohly být o kousek výš, ale tím pádem by utrpěl komfort na delší cesty. Zbytečně zalomená kolena dokážou výlet dost zprotivit. Co se mi hodně líbí, je dotykový displej, navíc pěkně v češtině.

Jednoduché ovládání, všechno je přehledné a zobrazení kompasu je vyloženě fajnová fičura, která usnadní orientaci v terénu nebo když jedete bez navigace. Jediná věc mě štvala, a to doba, kterou TFT displej potřebuje k tomu, aby naskočil. Občas mu trvalo snad 15 sekund, než nabootoval.

 

 

Kvalita zpracování je bez výhrad, a dokonce bych řekl, že je fakt pěkná. Červený rám podobný trubkám od Ducati má solidní sváry, použité komponenty jsou hodnotné a funkční – radiální Brembo nebo v téhle verzi S plně nastavitelné odpružení Sachs.

Nechybí tady ani Bluetooth připojení, rychlé nabíjení přes USB nebo tempomat. Trochu obavy mám o výdrž malých joysticků na ovladačích, protože v rukavicích není takový cit a po pár letech budou asi slušně vykloktaný. Nelíbily se mi hefty – tvou texturou připomínají šachovnici, což je fajn, ale nějak mě tlačily do rukou a mohly by být užší.

Motor? Příjemná záležitost původem z modelu Scout, se kterou si pohráli motoráři od Swissauto a přihodili ke standardním sto koním dalších osmnáct, takže FTR pohání véčkový dvouválec se 118 koňmi. Solidní hodnota – nic extra, ale taky žádná vydechlina. Kolem čtyř tisíc otáček je tady krásný masitý tah, kterému dodává šťávu dvojitá koncovka od Akrapoviče. Nechá se klidně rozmotat i mnohem výš, ale tohle je stroj, který budete používat spíš jako surf na točivém momentu, než abyste zuřivě lízali omezovač otáček. Skoro bych řekl, že by se sem hodilo i rychlořazení, protože převodovka má krátké kvalty a hezky by to tam padalo.

Jasně, není to žádný cestovní stroj, ale rychlost kolem 120 je naprosto v pohodě a čekal jsem mnohem menší komfort. Turistický paket obsahuje vyšší štítek nebo boční brašny, ale upřímně – tohle je motorka pro odpolední radost. Gumy! Mnohem lepší, než by jejich tvar a hrubý vzorek naznačoval. Mají slušný grip na silnici (ten jde ale s trochou odhodlání v klidu přemoct a poslat ho ze zatáčky bokem), a když ho pošlete na polňačku, nebudou úplně k zahození.

Elektronikou se tady nemá moc cenu zabývat. Jsou tady sice jízdní režimy, ale stejně tam jednou kliknete na Sport a už to nikdy nepřepnete. Naše testovaná verze S má sice kontrolu trakce a ABS spojené s inerciální měřicí jednotkou (základ má jen jednoduchou trakci, která porovnává rychlosti obou kol), ale čekal jsem mnohem jemnější nastavení a její zásahy. V tomhle jsou ostatní výrobci mnohem dál. Velmi pěkný je pocit z předku – spousta odezvy a citu, kdykoliv ho pošlete do zatáčky. Řízení je krásně neutrální, a i když to rozhodně není lehká motorka (s plnou nádrží má pořádných 230 kilo), tak při jízdě není váha vůbec cítit. U FTR naopak pomáhá v tom, jak jistě se motorka cítí.

Jsem rád, že tahle motorka vznikla. Indian se s ní pustil tam, kam se předtím nikdy nevydal. Nejenže postavil motorku, která neuvěřitelně tahá oči kohokoliv, kdo se kolem ní projde, ale ona i přes pár drobných chybiček i výborně funguje. Má duši, není to jen další sterilní a nezajímavá mašina, která má vyplnit díru v trhu. Za cenu 419 000 za tuhle vymazlenou verzi S mi přijde to jako velmi zajímavá nabídka. Zkuste ho.

 

 

Kup si ji, když…

  • miluješ flat track a hrubý gumy,
  • srdce ti buší ve stylu dvouválců,
  • na pracovním stole máš americkou vlajku.

 

Nekupuj si ji, když…

  • měříš pod 170 cm,
  • máš radši klidnější svezení,
  • chceš s ní dělat jen parádu.

 

 

Technické údaje Indian FTR 1200 S

Motor
Typ: vodou chlazený dvouválec do V
Objem:  1203 cm3
Vrtání × zdvih: 102 × 73,6 mm
Maximální výkon: 118 koní
Točivý moment:  115 Nm @ 6000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek
Rám: ocelový trubkový
Přední odpružení: USD vidlice, 150mm zdvih
Zadní odpružení: monoshock IFP, 150mm zdvih
Přední brzda: 2× 320mm disk, radiální 4pístky, ABS
Zadní brzda: 265mm disk, 2pístek, ABS
Pneu přední: 120/70-19
Pneu zadní: 150/80-18

Rozměry
Rozvor: 1524 mm
Výška sedla: 805/840 mm
Objem nádrže:  13 l
Suchá hmotnost:  221 kg

 

 

 


text a foto: Karel Táborský, zdroj: Motohouse 8-9/2019

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno