Jakkoliv byla minulá generace Super Duke R ohromně povedeným strojem, i KTM potichu a tak trochu mezi zuby přiznala, že měla několik slabin.
Tou hlavní byla ne zrovna ideální pevnost trubkového rámu. V určitých situacích, při řízení na samotném limitu, nebyl dostatečně tuhý. A přesně na tohle se nová verze zaměřila. Rám je zcela nový, trubky mají větší průměr při snížení tloušťky stěn, čímž se kromě zvýšení tuhosti povedlo snížit jeho celkovou hmotnost.
Kompletní podsedlová část je z kompozitních materiálů a to, co vzadu vidíte, je samotný rám. Žádné okrasné kryty ani další nesmysly tu nejsou. Výsledek? Celé šasi je teď třikrát tužší! To je ohromné číslo. Díky použití těch nejlepších možných komponentů se ale povedlo zlepšit celkovou ovladatelnost a také odezvu, která přes podvozek putuje k pilotovi.
To bývá častý problém – pokud je něco moc tuhé, přijdete o feedback. KTM tohle naštěstí trefila naprosto dokonale, což se za chvíli dozvíte.
Něco dalšího? Pár důležitých věcí tady je. Nové jsou i vidlice WP APEX s lehčími trubkami a plnou nastavitelností. Pár změn se projevilo i na motoru, ale není to nic dramatického – lehčí kartery, širší nasávací hrdla, účinnější nasávání vzduchu a klasické vyladění výfukového systému kvůli přísné normě.
Výsledkem jsou tři koně navíc na celkových 180 koní. Je to číslo skutečně biblických rozměrů, navíc podpořené hodnotou točivého momentu 140 Nm. Super Duke nebyl nikdy motorka pro slabochy, o tom víme svoje. V každém okamžiku jste museli být připraveni reagovat, jinak kousal.
Něco na něm je
Pokaždé, když jsem na SDR v minulosti vlezl, měl jsem pocit spíš předělaného supermota než pravověrného naháče. A to mě na něm celé ty roky vzrušovalo. Byl prostě jiný. Většina továren se při konstrukci super naháče drží jedné zavedené formule – vezmeme superbike, ořežeme kapoty a nasadíme širší řídítka. Hotovo, šmitec.
KTM ale u Duka roztrhala knížku s pravidly. SDR 2020 na to jde pořád po svém a tenhle přístup se mi líbí. Stačí se uvelebit v sedle a okamžitě budete vědět, že tohle je „tak nějak správně“. Vysoká nádrž, dobře roztažená řídítka, nohy v rozumné výšce (rejdy i stupačky jsou nastavitelné).
Je to až neuvěřitelně pohodlná pozice, ve které se dá vydržet klidně celý den. Motorka vás nenutí do útočné pozice s veškerou váhou na zápěstí, ruce máte naopak volné a uvolněné. Je mi tady dobře a bude i vám. Když opouštíme paddock okruhu v Portimãu a vydáváme se na okolní silnice, stačí pár stovek metrů, abych se do Super Duka už po několikáté zamiloval. Lidičky, to je neuvěřitelnej stroj! V každé chvíli delikátní, ohleduplný a promlouvající jazykem, kterému rozumím a dokážu si s ním pohrát.
Už výjezd z prvního kruháče probíhá v klasickém KTM duchu – vedoucí jezdec ho zvedá na zadní a to je pro mě samozřejmě okamžitý pokyn, abych ho následoval. Dva, tři, čtyři, pořád ve svíci. Lehce a naprosto přesně si dávkuju plyn a nemám strach z náhlé dodávky výkonu, která by mě mohla vyděsit.
Spojení plynu s motorem a následnou porcí koní servírovaných na zadní kolo je dokonalé. Kolik otočíte, tolik vám dá. I když… to vlastně není tak úplně pravda. Při rozhovoru s Hermannem Spornem (hlavní kápo projektu SDR a člověk, který pracoval na každé jeho verzi) jsem se dozvěděl zajímavou věc. „Když na jedničku a dvojku otočíš plynem úplně nadoraz, elektronika ti dá přibližně 80 % výkonu – spojení na první dva kvalty není 1 : 1, to by s tímhle výkonem a hlavně točivým momentem nebylo jednoduše možné.
Motorka by nešla řídit, byla by až moc vzteklá.“ Je to věc, která dává jednoznačně smysl, protože tohle je skutečná wheelie monster. Na první tři kvalty jde na zadní pouze plynem, vyspojčit jde i na čtyřku nebo pětku. Chcete blbnout? Máte jedinečnou možnost.
Obdivuhodné soustředění
Je to skvělý silniční motor. Na šestku při čtyřech tisících jedete 140 km/h jen s nepatrnými a příjemnými vibracemi v rozkroku. Od třech tisíc tam máte 100 Nm, což znamená jediné – můžete si klidně a bezstarostně surfovat na vlně točivého momentu a nechat motor udělat všechnu práci za vás.
Občas se přistihnu, že jedu o jeden kvalt výš, než bych čekal, a ten gigantický dvouválec si s tím bez námahy nebo odmlouvání poradí. Jede to skutečně mocně a kolem šesti tisíc získává tah na intenzitě. Má neskutečně šťavnatý střed a jsou to přesně ty otáčky, které budete nejvíc používat, protože potom je reakce na přidaný plyn okamžitá a nesmlouvavá. Chuť vystřelit dopředu s přizvednutým kolem je něco, co budete dělat opakovaně a chechtat se u toho s děsivě roztaženým úsměvem.
Chytře navržené světlo odvádí vzduch až kolem ramen, takže tady ani tolik nefouká. Klidně si můžete zacvaknout tempomat na stotřiceti, pustit si výhřev rukojetí a požírat nudné dálniční kilometry, když budete muset.
Chci se zastavit u podvozku. Ten je ve středním nastavení (to jsme jezdili) na kvalitní silnici naprosto soustředěný a nic ho nevyvede z míry. Když trefíte nějakou díru nebo ostrý přechod, lehce kopne a dovedu si představit, že na naši typickou okresku druhé třídy to bude až zbytečně tuhé.
Vyřešit to lze ale jednoduše – KTM pod sedlem nabízí komfortní setup a překlikat si motorku do pohodlnějšího nastavení je otázkou pár minut (semiaktivní odpružení není k dispozici, zatím…).
Všechno ale probíhá v podivuhodném klidu, s absolutní kontrolou. Nebo mám alespoň ten pocit. Motorka je v každé chvíli stabilní a předvídatelná – svůj podíl na tom má i nová kyvka s přepákováním.
Pochopitelně tady máme jízdní režimy (Rain, Street, Sport, Performance a Track) a rozdíly mezi nimi jsou více než znatelné. S prvními bych se vůbec neobtěžoval, nemá to smysl. Mně se nejvíc zamlouval mód Track s jemně nastavitelnou kontrolou trakce (devět poloh měnitelných i během jízdy) a odezvou na plyn Sport. S nastavením si můžete nekonečně hrát, libovolně ho kombinovat a veškeré systémy ovládat přes nový ovladač na levém řídítku. Pohyb v menu i porozumění je jednoduché, odezva tlačítek ale pořád není taková, jakou bych si u prémiového produktu představoval.
Tady je prostor ke zlepšení, musím však pochválit dva čudlíky na pravém řídítku, které jsou uživatelsky konfigurovatelné, a jedním cvaknutím si tak motorku nastavíte plně podle sebe. To je chytrý a příjemný. Nový budík má několik možností zobrazení, údaje jsou čitelné a víc jich nikdy nebudete potřebovat. A má skvělé rozlišení, opravdu radost pohledět. Konektivita přes Bluetooth je samozřejmost.
Všechno funkční, všechno pro radost
Líbí se mi, jakou Super Duke dává důvěru při rychlé silniční jízdě. Gumy se zakusují do asfaltu (výborné Bridgestone S22), sexy střed otáček má za následek drtivé zrychlení i při malých pohybech plynu a na elektroniku je spolehnutí.
Pomáhá, ale neotravuje přehnanou horlivostí. Při podkopnutí kvaltu se dočkáte přesného meziplynu a motorová brzda společně s antihoppingovou spojkou udrží zadní kolo v lajně. Anebo ne, když ho trochu vyprovokujete. Boží jsou brzdy – spousta citu, síly a dávkovatelnosti, a to i na zadku! O ABS nebudete vědět (teď funguje na základě megabajtů dat z 6osé inerciální jednotky), navíc se dá na zadku v režimu Supermoto úplně potlačit.
I při vypnutém klíčku si motorka pamatuje to, co jste si nastavili, kromě kontroly trakce – ta se musí vypnout vždy znovu. Proč se tím ale zabývat, když antiwheelie jde deaktivovat a Super Duke si to bude pamatovat. A to fabrika nechce dělat kapotované superbiky, protože jsou prý až moc rychlé a nebezpečné. Jasně, a SDR je pomalý a bezpečný. Trochu schizofrenní přístup.
Okruhový divoch
Kromě silnice jsme měli možnost Super Duka vyvenčit i na závodní trati. Portimão je po Imole můj nejoblíbenější evropský okruh a bylo mi okamžitě jasné, že tohle bude hodně divoké. Čtyři rundy na standardní verzi se silničními S22 a dvě potom na okruhově upravené bestii na slickách.
Dovolte mi, prosím, abych byl teď poněkud emotivní – dobrý bože, to bylo něco neskutečného! Už v sériovém stavu je to mimořádně zábavné svezení. Ten motor je šílenec, který na pětku zvedá při výjezdu na cílovku přední kolo způsobem, že ho pokládám dolů až v rychlosti přes 240 km/h! Když pak trefím dokonale výjezd, mám skoro dotočenou šestku na budíku a vidím cifru 279.
Jakmile zvednu hlavu a jdu naplno na brzdy, nápor vzduchu mi chce téměř urazit hlavu a během dne jsem měl jednu ojedinělou chvilku, kdy to byl vyloženě bolestivý zážitek. Radost ale musí bolet, jinak by to nebylo skutečný.
Přední guma se stlačí, ale podvozek dokáže udržet přenos váhy pod kontrolou. Páčku brzdy držím zmáčknutou až daleko za bod, kdy by to bylo bezpečné, ale nestane se nic. Ani ťuk od ABS, ani náznak nestability. Super Duke míří neohroženě k apexu zatáčky, aby v lehkém smyku zadního kola vypálil na další rovinku. Po zadním, samozřejmě.
A když potom přeskočím na vyladěnou verzi na slickách, mám pocit totálního uspokojení. Řízení je milimetrově přesné, cítím mnohem lepší podporu a jistotu pevnějšího odpruženi, lehce nakopnutou geometrii na předek a nepřekonatelné přilnavosti pneumatik. Ochota měnit směr mi skoro vyrazila dech! Tohle je šílený a zároveň geniální. Nechci přestat, i když mám na pravé ruce krví podlitý mozol od toho, jak moc jsem se při následování Jeremyho McWilliamse snažil.
V téhle podobě je to hotová závodní motorka bez jakýchkoliv kompromisů. Kompletní systém Akrapovič dodá pár koní a newtonmetrů navíc (ne že by to bylo třeba) a pochopitelně i mnohem naštvanější soundtrack. Po první rundě si nechávám o dva kliky přitvrdit tlumič řízení, protože se mi zdá předek až moc živý, a i taková drobnost motorku dokáže zklidnit, aniž abych přišel o informace z celého šasi.
Ukazuje to na nezpochybnitelný fakt, že tohle je výborně reagující motorka na jakoukoliv drobnou změnu. Chci ho! Dokonce tolik, že dobří lidé z KTM viděli moje abstinenční příznaky a nechtěli mě nechat dál se trápit, takže Super Duke R se na rok dva nastálo nastěhuje do naší redakce. Těšte se, dáme mu co proto.
Blízko dokonalosti
Jel jsem už na téměř všech motorkách, ale SDR se mi dokázal dostat pod kůži. Je to dokonale vyladěný celek, který dokáže zvládnout všechno, co mu předhodíte. Kdo by odolal slavnostnímu wheelie na pětku, když projíždí cílovou rovinkou na něčem tak speciálním? Všechno tohle Super Duke umí.
Technické údaje – 2020 KTM 1290 Super Duke R
Motor
Typ: vodou chlazený dvouválec do V, 75°
Objem: 1301 cm3
Vrtání × zdvih: 108 × 71 mm
Výkon: 180 koní @ 9500 ot./min.
Točivý moment: 140 Nm @ 8000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Plnění: elektronické vstřikování
Podvozek
Rám: chrom-mobybdenové trubky
Přední odpružení: WP APEX 48, upside-down
Zadní odpružení: WP APEX monoshock
Přední brzda: 2× 320mm disk, 4pístkové třmeny Brembo Stylema
Zadní brzda: 240mm disk, 2pístkový třmen Brembo
Pneu přední: 120/70-ZR17
Pneu zadní: 200/55-ZR17
Rozměry
Výška sedla: 835 mm
Rozvor: 1497 mm
Objem nádrže: 16 l
Pohotovostní hmotnost 198 kg
text: Karel Táborský, foto: Marco Campelli, Sebas Romero, vyšlo tiskem Motohouse 3/2020
